Η ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΑΠΟ ΣΤΕΝΑ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ ΤΟ TRANSIT PASSAGE

Επίκαιρες επισημάνσεις του Αντιναυάρχου Δρα Στυλιανού Πολίτη για το θαλάσσιο συμβάν της 14^ης Ιανουαρίου 2009 με την τουρκική φρεγάτα «Turgutreis»

Η Σύμβαση της Γενεύης του 1985 για τη χωρική θάλασσα και τη συνορεύουσα ζώνη, δεν παρέχει ορισμό του όρου «στενό διεθνούς ναυσιπλοΐας». Απλά στην παράγραφο 4 του άρθρου 16 απαγορεύει στο παράκτιο κράτος την αναστολή της αβλαβούς διέλευσης αλλοδαπών πλοίων από τα στενά που χρησιμοποιούνται για τη διεθνή ναυσιπλοΐα, μεταξύ ενός τμήματος της ανοικτής θάλασσας και έτερου τμήματος της ανοικτής θάλασσας ή τμήματος της χωρικής θάλασσας αλλοδαπού κράτους. Η αβλαβής διέλευση από στενά διεθνούς ναυσιπλοΐας (όχι ο πλους διέλευσης) εφαρμόζεται σαν εθιμικός κανόνας του διεθνούς δικαίου ο οποίος διαπιστώθηκε το 1946 και από το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης μετά τα επεισόδια του Στενού της Κέρκυρας όπου βρετανικά πολεμικά πλοία διερχόμενα αβλαβώς από τη χωρική θάλασσα της Αλβανίας, δέχθηκαν στις 15 Μαΐου 1946 αλβανικά πυρά και στις 22 Οκτωβρίου 1946 προσέκρουσαν σε νάρκες με αποτέλεσμα να απολεσθεί ένα πλοίο, σαρανταδύο άνδρες και να τραυματισθούν άλλοι τόσοι.

Σύμφωνα με τη Σύμβαση της Γενεύης, η «αβλαβής διέλευση» από τη χωρική θάλασσα ισχύει σε όλες τις περιπτώσεις, ακόμα και για τα υποβρύχια, τα οποία όμως οφείλουν να πλέουν στην επιφάνεια και να έχουν επηρμένη τη σημαία τους. Δεν υπάρχει στη Σύμβαση της Γενεύης του 1958 για τη χωρική θάλασσα και τη συνορεύουσα ζώνη κωδικοποιημένη σχετική διάταξη που να αφορά την υπέρπτηση των αεροσκαφών.

Η νέα Σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας εισάγει για πρώτη φορά το νέο θεσμό του «πλου διέλευσης». Ο όρος «πλους διέλευσης» αναφέρεται σε ένα ιδιαίτερο καθεστώς διέλευσης από στενά διεθνούς ναυσιπλοΐας. Ο αντίστοιχος όρος στα αγγλικά είναι ‘transit passage’ και μεταφράσθηκε στον κυρωτικό νόμο της νέας Σύμβασης για το δίκαιο της θάλασσας[1] με τη φράση «πλους διέλευσης», ενώ στην ελληνική βιβλιογραφία έχει μεταφρασθεί και σαν «ελεύθερη διέλευση».[2]

Το καθεστώς του «πλου διέλευσης» εφαρμόζεται στα στενά διεθνούς ναυσιπλοΐας μεταξύ ενός τμήματος ανοικτής θάλασσας ή αποκλειστικής οικονομικής ζώνης και ενός άλλου τμήματος ανοικτής θάλασσας ή αποκλειστικής οικονομικής ζώνης με εξαίρεση το στενό που σχηματίζεται μεταξύ ηπειρωτικού εδάφους και νήσου του ίδιου κράτους εφόσον από την άλλη μεριά της νήσου υπάρχει δυνατότητα πλου μέσα από ανοικτή θάλασσα ή αποκλειστική οικονομική ζώνη, παρόμοιας καταλληλότητας ως προς τα ναυτιλιακά και υδρογραφικά χαρακτηριστικά[3].

Πλους διέλευσης σημαίνει ελεύθερη ναυσιπλοΐα και υπέρπτηση με μοναδικό σκοπό το συνεχή και ταχύ διάπλου του στενού χωρίς να αποκλείεται πρόσβαση ή αναχώρηση ή επιστροφή από τις ακτές ενός παράκτιου στο στενό κράτους, με την επιφύλαξη βέβαια των όρων εισόδου σ’ αυτό το κράτος[4]. Το καθεστώς αυτό δεν απαγορεύει την εν καταδύσει διέλευση των υποβρυχίων.

Πλοία και αεροσκάφη ενώ ασκούν το δικαίωμα πλου διέλευσης οφείλουν:[5]

α. Να διέρχονται από το στενό χωρίς καθυστέρηση.

β. Να απέχουν από κάθε απειλή ή χρήση βίας εναντίον της κυριαρχίας της εδαφικής ακεραιότητας ή της πολιτικής ανεξαρτησίας των παράκτιων στα στενά κρατών ή να ενεργούν κατά οποιονδήποτε άλλο τρόπο παραβαίνοντας τις αρχές του διεθνούς δικαίου που είναι ενσωματωμένες στον Χάρτη των Ηνωμένων Εθνών.

γ. Εκτός από την περίπτωση ανωτέρας βίας ή κινδύνου, να απέχουν απ’ οποιεσδήποτε δραστηριότητες που δεν έχουν σχέση με αυτές που επιβάλλονται για μια κανονική, συνεχή και ταχεία διέλευση.

δ. Να μην εκτελούν θαλάσσιες επιστημονικές έρευνες και υδρογραφικές εργασίες χωρίς την προηγούμενη άδεια των παρακτίων κρατών.

ε. Να συμμορφώνονται με τους νόμους και κανονισμούς των παράκτιων στα στενά κρατών που έχουν σχέση με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, τη ρύθμιση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, την αποφυγή τον έλεγχο και τη μείωση της ρύπανσης, την παρεμπόδιση της αλιείας και τη φόρτωση ή εκφόρτωση εμπορευμάτων, χρημάτων ή προσώπων κατά παράβαση των τελωνειακών, δημοσιονομικών, μεταναστευτικών ή υγειονομικών νόμων και κανονισμών των παράκτιων στα στενά κρατών.

στ. Τα πλοία συμμορφώνονται με τους γενικά αποδεκτούς διεθνείς κανονισμούς τις διαδικασίες και την πρακτική για την ασφάλεια στη θάλασσα. Τα αεροσκάφη να τηρούν τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας και να είναι συντονισμένα στις ραδιοσυχνότητες που είναι καθορισμένες από τις αρμόδιες αρχές ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

Για την Ελλάδα οι ρυθμίσεις αυτές δεν είναι ευνοϊκές. Το πλήθος των νησιών της και των διαύλων που μπορεί να εφαρμοσθεί αυτό το καθεστώς εμπνέει δικαιολογημένη ανησυχία. Δεν είναι καθόλου ευχάριστο να διέρχονται υποβρύχια σε κατάδυση πλησίον των ακτών μας, μέσα από τη χωρική μας θάλασσα, χωρίς να γίνονται αντιληπτά ή να πετούν πάνω απ’ αυτές τις περιοχές αεροσκάφη. Πώς θα μπορέσει η Ελλάδα να προστατεύσει τα νησιά της από ξαφνική επίθεση αεροσκαφών; Πώς θα μπορέσει να αντιμετωπίσει τη διέλευση ξένων υποβρυχίων από κρίσιμες περιοχές ιδιαίτερα μάλιστα στις περιόδους κρίσεων που εμφανίζονται τόσο συχνά με την γειτονική μας χώρα; Πώς θα μπορέσει να αντιμετωπίσει την συλλογή πληροφοριών; Η ενσωμάτωση στη νέα Σύμβαση αυτών των ρυθμίσεων αποτελεί μια νίκη των μεγάλων δυνάμεων Αμερικανών και Σοβιετικών, και μια ήττα των μικρών και αμυντικά ασθενέστερων κρατών. Η Ελλάδα τάχθηκε από νωρίς κατά του καθεστώτος του «πλου διέλευσης». Μέσα σ’ αυτό το πλαίσιο συνεργάσθηκε στενά με κράτη που είχαν το ίδιο πρόβλημα καθώς και με άλλα σύμμαχα τους[6]. Όλοι μαζί χωρίς να παραβλέπουν τις ιδιαιτερότητες των στενών διεθνούς ναυσιπλοΐας υπέβαλαν ένα σχέδιο με το οποίο προσπάθησαν να εξασφαλίσουν μια ισορροπία μεταξύ των συμφερόντων των κρατών που βρέχονται από τέτοια στενά και των αναγκών της διεθνούς ναυσιπλοΐας. Στο σχέδιο αυτό υπήρχαν ειδικές προβλέψεις για πολεμικά πλοία ειδικά μάλιστα για εκείνα που φέρουν πυρηνικά όπλα, για κάθε είδους πυρηνοκίνητα πλοία, για όσα μεταφέρουν πυρηνικές ουσίες και για τα πλοία επιστημονικών ερευνών. Το αποτέλεσμα δεν ήταν αυτό που θα θέλαμε. Αυτό οφείλεται τόσο στην σθεναρή αντίδραση από τις υπερδυνάμεις όσο και στην υπαναχώρηση ορισμένων από την ομάδα που το εισηγήθηκε επειδή η υιοθέτηση του θεσμού του αρχιπελάγους τους εξασφάλισε τα συμφέροντα τους. Μετά απ’ όλα αυτά η Ελλάδα αναγκάσθηκε να ενεργήσει μονομερώς καταθέτοντας ερμηνευτική δήλωση αφού δεν μπορούσε να διατυπώσει επιφύλαξη. Το περιεχόμενο της ερμηνευτικής δήλωσης είναι το παρακάτω:[7]

Σχετικά με τις διατάξεις του Μέρους ΙΙΙ «περί στενών χρησιμοποιούμενων για τη διεθνή ναυσιπλοΐα» και ειδικότερα όσο αφορά την εφαρμογή στην πράξη των Άρθρων 36, 38, 41 και 42 της Συμβάσεως του Δικαίου της Θάλασσας, σε περιοχές όπου είναι κατεσπαρμένα πολυάριθμα νησιά τα οποία σχηματίζουν πληθώρα εναλλακτικών στενών που εξυπηρετούν ουσιαστικά μια και την αυτή οδό διεθνούς ναυσιπλοΐας, η Ελλάς αντιλαμβάνεται ότι το οικείο παράκτιο κράτος έχει την ευθύνη να προσδιορίζει τον ή τους διαδρόμους εκείνους, μέσα από αυτά τα εναλλακτικά στενά απ’ όπου τα πλοία και τα αεροσκάφη τρίτων κρατών θα μπορούν να διακινούνται με καθεστώς transit passage, κατά τρόπο ώστε αφενός μεν να ικανοποιούνται οι απαιτήσεις της διεθνούς ναυσιπλοΐας και αεροπλοΐας μέσω της υπόψη περιοχής, αφετέρου δε να πληρούνται οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλείας τόσο των διερχομένων πλοίων και αεροσκαφών όσον και του παράκτιου κράτους.

Την δήλωση αυτή την κατήγγειλε εγγράφως η Τουρκία στις 15 Νοεμβρίου 1982 χαρακτηρίζοντας τη μονομερή αυθαίρετη και σαν περιέχουσα νομικά αβάσιμες και απαράδεκτες θέσεις[8]. Η Ελλάδα όμως την επανέλαβε και κατά την επικύρωση της Σύμβασης χωρίς κανένα από τα Κράτη Μέρη να φέρει την παραμικρή αντίρρηση ή να εκφράσει κάποιο δυσμενές σχόλιο. Η μοναδική αντίδραση ήταν εκείνη της Τουρκίας που έγινε πριν την υπογραφή του κειμένου της Σύμβασης. Η δήλωση όμως αυτή δεν θα μπορέσει ποτέ να έχει καμμία έννομη συνέπεια αφού η Τουρκία δεν είναι Μέρος στη νέα Σύμβαση.

Όπως και για την επέκταση της χωρικής θάλασσας, το δεύτερο άρθρο του κυρωτικού Νόμου παρέχει εξουσιοδότηση για προσδιορισμό των διαδρόμων με προεδρικά διατάγματα. Παρ’ όλα αυτά καμιά ενέργεια δεν έχει πραγματοποιηθεί μέχρι σήμερα.

Το Στενά Καφηρέα και Κέας Μακρονήσου ενώνουν δύο τμήματα ανοικτής θάλασσας και χρησιμοποιούνται για τη διεθνή ναυσιπλοΐα. Κατά συνέπεια ισχύει το καθεστώς transit passage που παρέχει περισσότερα δικαιώματα από όσα παρέχει το καθεστώς της αβλαβούς διελεύσεως. Το καθεστώς αυτό θα πρέπει τώρα πια να το θεωρήσουμε και εθιμικό όπως το θεωρούν όλα τα κράτη συμπεριλαμβανομένων και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Σύμφωνα με την Εφημερίδα ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ της 15 Ιανουαρίου 2009 η Τουρκική φρεγάτα Turgutreis έπλευσε επί 3,5 ώρες μέσα στα Ελληνικά χωρικά ύδατα στο Στενό Καφηρέα και στο Στενό Κέας Μακρονήσου. Οι Τούρκοι αγνόησαν «προκλητικά τις συνεχείς προειδοποιήσεις της Ελληνικής φρεγάτας «Μπουμπουλίνα» αρνούμενοι να αποχωρήσουν από την περιοχή…». Τελικά όμως το Τουρκικό πλοίο ανέστρεψε και εξήλθε των στενών με την αντίθετη πορεία. Στη συνέχεια εκδόθηκε και ανακοίνωση τύπου του ΓΕΝ με ημερομηνία 15 Ιανουαρίου 2009 και αριθ. πρωτ. 003 η οποία μιλάει για αβλαβή διέλευση και όχι για transit passage και θεωρεί ως μοναδική παραβίαση την αναστροφή του Τουρκικού πλοίου μέσα στην Ελληνική χωρική θάλασσα.

Σε όλα αυτά έχουμε να κάνουμε τα παρακάτω σχόλια.

Α. Ακόμα και αν δεχθούμε ότι δεν ισχύει το transit passage στην περίπτωση αυτή δεν μπορούμε να εμποδίσουμε την αβλαβή διέλευση ξένων πλοίων. Κατά συνέπεια είναι τελείως λάθος οι προειδοποιήσεις της «Μπουμπουλίνας».

Β. Δεν μπορεί να θεωρηθεί παράβαση των κανόνων περί αβλαβούς διελεύσεως ή και του transit passage, η αναστροφή του Τουρκικού πλοίου αν αυτή έγινε μετά από εντολή του δικού μας, όπως φαίνεται από αυτά που γράφει η ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ.

Γ. Μετά από όσα συνέβησαν σύμφωνα με την ΑΠΟΓΕΥΜΑΤΙΝΗ και μετά από την ανακοίνωση τύπου του ΓΕΝ, οι Τούρκοι θα μπορούν να λένε ότι εμείς από τη μια επικαλούμαστε το Δίκαιο όπως είναι ενσωματωμένο στη νέα Σύμβαση και την άλλη διαμαρτυρόμαστε όταν το εφαρμόζει η Τουρκία. Με λίγα λόγια ότι δεν ξέρουμε τι μας γίνεται!

Συμπέρασμα: Ο ατυχής χειρισμός αυτού του απλού συμβάντος οφείλεται στο γεγονός ότι οι αρμόδιοι δεν ήταν ενημερωμένοι και στο γεγονός δεν υπάρχει ένα εγχειρίδιο εφαρμογής του διεθνούς δικαίου υπό μορφή επιχειρησιακής οδηγίας, όπως έχουν όλα τα κράτη και όπως είχε και η Ελλάς το 1912 και το 1915!

---

[1] Νόμος 2321 της 23^ης Ιουνίου 1995, (Φ.Ε.Κ. 136 Α/95).

[2] ΓΕΩΡΓΑΚΟΠΟΥΛΟΥ Γ., Η Αιγιαλίτιδα Ζώνη της Ελλάδος, σελ. 178.

[3] Βλ. άρθρα 37 και 38 της νέας Σύμβασης για το δίκαιο της θάλασσας.

[4] Βλ. παρ. 2 άρθρου 38 της νέας Σύμβασης για το δίκαιο της θάλασσας.

[5] Βλ. άρθρα 39, 40, 41και 42 της νέας Σύμβασης για το δίκαιο της θάλασσας.

[6] Τα κράτη αυτά ήταν η Ελλάδα, η Κύπρος, η Ινδονησία, η Ισπανία, η Μαλαισία, το Μαρόκο, οι Φιλιππίνες και η Υεμένη.

[7] A/CONF.62/WS/26/4-5-1982

[8] A/CONF.62/WS/34/15-11-1982